La Investigación de Accidentes de Aviación Civil (AIG): Pilar de la Seguridad Operacional Venezolana y su Alineación con el Anexo 13 de la OACI

Por Jesse Victor Barrios 10/05/2025

I. Introducción: De la Catástrofe al Aprendizaje Sistémico

La aviación civil global opera bajo la premisa de mejora continua, donde cada suceso aeronáutico, ya sea accidente o incidente grave, representa una oportunidad crucial para reforzar las barreras de seguridad. La Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (AIG, por sus siglas en inglés) es el mecanismo fundamental diseñado para transformar estos sucesos adversos en conocimiento sistémico y acción preventiva. En la República Bolivariana de Venezuela, esta función esencial recae en la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), cuyo marco de actuación se encuentra intrínsecamente ligado a los estándares internacionales.

1.1. El Propósito Fundamental de la AIG

El objetivo primordial y único de la investigación de accidentes es la prevención de futuros sucesos.[1] Este enfoque es estrictamente técnico y administrativo. La labor investigativa no busca, bajo ninguna circunstancia, determinar la atribución de culpa o responsabilidad civil, penal o administrativa.[2]

Para lograr este fin preventivo, la investigación se concentra en el establecimiento y la identificación rigurosa de las causas inmediatas y, más críticamente, de los factores contribuyentes interrelacionados que desencadenaron o permitieron que el accidente se produjera.[1] Al centrarse en el fallo del sistema y no en el error individual, se fomenta una cultura justa (Just Culture), que es indispensable para garantizar que el personal aeronáutico, como pilotos, técnicos y controladores, reporte de manera voluntaria la información sensible necesaria para la evaluación de riesgos.

1.2. Distinción Crucial: AIG vs. AVSEC

Es fundamental para el personal de seguridad aeronáutica distinguir claramente los dominios de la AIG y la Seguridad de la Aviación (AVSEC).

La Seguridad Operacional (Safety), regida por el Anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y alimentada por el Anexo 13 (AIG), se enfoca en prevenir sucesos derivados de fallas técnicas, operacionales o humanas no intencionales.[1] Por otro lado, la Seguridad de la Aviación (Security o AVSEC), regulada por el Anexo 17 [3], tiene como objetivo primordial la protección del sistema aeronáutico contra actos de interferencia ilícita, tales como sabotaje, apoderamiento ilícito o terrorismo.[3, 4]

La convergencia de estos dos dominios se produce cuando un accidente es causado o contribuido por un acto ilícito. En tales escenarios, la JIAAC (AIG) y las autoridades AVSEC (que incluyen al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil - INAC y a los cuerpos de seguridad) deben coordinar estrechamente sus esfuerzos. La JIAAC determinará cómo las fallas operacionales y del sistema de seguridad permitieron que el acto ilícito se convirtiera en un accidente. Las fallas en las barreras de protección de la aeronave o el aeródromo, que deberían haber sido detectadas o mitigadas por los procedimientos AVSEC [5], se convierten en factores contribuyentes operacionales al suceso. Por consiguiente, las conclusiones y las recomendaciones de seguridad operacional de la JIAAC sobre estas vulnerabilidades son vitales para impulsar mejoras directas en los Programas de Seguridad del Explotador y del Estado.[6]

II. Fundamento Internacional: El Anexo 13 de la OACI

El marco normativo que rige la investigación de accidentes en Venezuela y en todos los Estados signatarios del Convenio de Chicago es el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, titulado "Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación". Este documento contiene las Normas y Métodos Recomendados Internacionales (SARPS) que proporcionan la estructura, los procedimientos y la filosofía de toda investigación de seguridad operacional.[1]

2.1. Estructura y Adopción del Anexo 13

El Anexo 13 define qué constituye un accidente, un incidente grave, y establece los requisitos de notificación, participación y estructura de los informes.[7] Los Estados tienen la obligación de adoptar estos SARPS en su legislación nacional. Por ejemplo, en otros países de la región se ha trabajado en la adopción de las últimas enmiendas del Anexo 13 (como la Enmienda 19), relativas a la divulgación de información, datos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáuticos (GADSS), y la publicación de los informes finales.[8] Aunque el cuerpo completo de la Regulación Aeronáutica Venezolana 13 (RAV 13) no está accesible, la normativa nacional debe reflejar estas enmiendas para mantener la armonización con el sistema global.[9]

2.2. Principios de Gobernanza y Colaboración Internacional

La OACI establece la necesidad de la independencia funcional del organismo investigador respecto de la autoridad aeronáutica reguladora (INAC) para garantizar la objetividad. La investigación debe ser conducida con imparcialidad, lo cual genera confianza en los resultados y facilita la libre divulgación de información sensible.[1]

Además, el Anexo 13 establece un sólido sistema de colaboración internacional. En cualquier investigación, el Estado de Ocurrencia tiene la responsabilidad de conducir la investigación.[7] No obstante, otros Estados involucrados, como el Estado de Matrícula de la aeronave, el Estado del Diseñador/Fabricante, o el Estado del Explotador, tienen derecho a nombrar un Representante Acreditado para participar activamente.[10] Estos representantes, acompañados por asesores, facilitan la recopilación de datos técnicos esenciales, permitiendo el intercambio de información entre los Estados para promover la confianza mutua y acelerar la mejora de la vigilancia de la seguridad operacional.[11]

2.3. Desafíos Regionales y la Implementación Efectiva (EI)

La OACI reconoce que, a pesar de la existencia de marcos legales, la implementación efectiva (EI) de los SARPS puede ser baja en el área de la auditoría de AIG, especialmente en Estados pequeños de la Región Sudamérica.[1] La Implementación Efectiva no es simplemente el cumplimiento formal de la ley; es la medida de la capacidad operativa real de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, expresada como un porcentaje para cada elemento crítico.[12]

La identificación de un bajo nivel de Implementación Efectiva implica que, aunque la JIAAC y el marco legal venezolano existan, la capacidad operativa real para gestionar una investigación compleja —incluyendo la preservación adecuada de los datos, el análisis forense avanzado y la capacidad de laboratorio— puede requerir un refuerzo significativo.[1] Para abordar esto, la OACI ha instado a la creación de programas de trabajo para ayudar a los Estados a mejorar su capacidad. Estratégicamente, la JIAAC debe priorizar el aseguramiento de mecanismos de financiación y el apoyo a organizaciones regionales de investigación de accidentes (RAIO) para fortalecer la credibilidad internacional de la AIG venezolana y garantizar que su cumplimiento no sea solo nominal, sino funcional y técnico.[1]

III. El Marco Regulatorio Venezolano: La JIAAC y la Ley de Aeronáutica Civil

En Venezuela, la investigación de accidentes de aviación civil se rige principalmente por la Ley de Aeronáutica Civil (LAC) y las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV) pertinentes.

3.1. La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)

La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) es la entidad oficial y la autoridad competente designada para conducir las investigaciones de accidentes e incidentes en el territorio venezolano.[2, 9] La JIAAC está adscrita al Ministerio del Poder Popular para el Transporte (MPPT), anteriormente conocido como el Ministerio de Infraestructura.[2, 9]

El Marco Legal de la JIAAC se encuentra definido específicamente en el Título III, Capítulo IX, de la Ley de Aeronáutica Civil, denominado "Del infortunio aeronáutico".[2]

3.2. Fundamento Legal en la Ley de Aeronáutica Civil

El rol y las potestades de la JIAAC están claramente establecidos en la LAC:

Artículo 96 (Autoridad Competente): Se establece que todo accidente o incidente de aviación civil debe ser investigado administrativamente por el ministerio a través de la JIAAC. Se hace una distinción legal importante: la investigación de accidentes que involucren aeronaves de Estado (uso militar, policía o aduana [2]) es responsabilidad de la autoridad militar competente, conforme a su normativa técnica.[2, 9] Las aeronaves civiles, por contraste, son aquellas destinadas a usos distintos a los mencionados.[2]
Artículo 97 (Objeto de la Investigación): La ley reitera el objetivo primario de la OACI, indicando que el objeto de la investigación es determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, con el fin de implementar acciones correctivas que impidan su repetición.[2]
Artículo 98 (Potestades de la JIAAC): La JIAAC, para cumplir su mandato, está dotada de amplias potestades. Estas incluyen la capacidad de requerir información, ordenar experticias (análisis técnicos) y llevar a cabo cualquier otra actividad necesaria para determinar las causas del accidente o incidente. También tiene la facultad de tomar las medidas adecuadas conforme a la normativa técnica.[2]

3.3. El Desafío de la Cultura Justa en el Contexto Legal Venezolano

Aunque el Artículo 97 de la LAC establece el objetivo preventivo, el mismo artículo introduce un matiz crucial que debe ser gestionado institucionalmente: la investigación se lleva a cabo "sin perjuicio de las responsabilidades civiles penales y administrativas que hubiere lugar, establecidas de conformidad con el ordenamiento jurídico".[2]

Esta cláusula crea una tensión intrínseca entre el mandato preventivo no punitivo de la OACI y el sistema legal punitivo venezolano. Para preservar la "Cultura Justa," la JIAAC debe operar estrictamente bajo el principio de no-punitividad, esencial para que los actores del sistema aeronáutico (controladores, tripulantes, personal de mantenimiento) reporten fallas operacionales y errores humanos sin temor a la persecución inmediata.

Si la investigación técnica se utiliza directamente para imputar culpa, el personal dejará de cooperar, llevando a la ocultación de información vital y, en consecuencia, elevando el riesgo operacional. Por lo tanto, la JIAAC está obligada a delimitar claramente sus informes: sus determinaciones de causa deben ser análisis técnicos de factores contribuyentes sistémicos, y no atribuciones de culpa individual. El sistema judicial venezolano debe utilizar sus propios mecanismos de prueba paralelos para determinar la responsabilidad legal, mientras que la JIAAC preserva su rol administrativo-preventivo al emitir Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) basadas en fallas sistémicas, sin nombrar responsables.

3.4. La Adopción de los SARPS: Las RAV

La base de procedimientos técnicos para la JIAAC se encuentra en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), que consisten en un conjunto de regulaciones que cubren diversos aspectos de la aviación civil, desde seguridad operacional hasta licencias y reglas de vuelo.[13] Aunque la lista oficial de RAV es extensa, la RAV 13 es la regulación específica que debe detallar los procedimientos de investigación de accidentes e incidentes.[9] Las RAV deben incorporar principios esenciales, como los relativos a los Factores Humanos (FH), que buscan establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y técnicos del sistema aeronáutico.[14]

IV. Funciones Críticas de la JIAAC y la Preservación del Sitio

La eficacia de la JIAAC se mide no solo por su capacidad de analizar los datos, sino por la efectividad en la fase inicial de la respuesta y la gestión de sus funciones asesoras.

4.1. Funciones Primarias de la JIAAC

Las funciones operativas de la JIAAC, detalladas por el MPPT, cubren un amplio espectro que va desde la coordinación hasta la influencia regulatoria [2]:

Asesoría y Planificación: Asesorar al Ministro o Ministra en procesos de prevención e investigación de accidentes y planificar actividades de investigación en coordinación con los órganos competentes.
Formulación de Programas: Diseñar planes y programas de investigación basados en información estadística recabada.
Evaluación y Recomendación: Evaluar las causas y factores contribuyentes y emitir las Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) necesarias para evitar la recurrencia de sucesos.
Gestión Documental: Establecer los lineamientos para la elaboración y emisión de informes (preliminares y finales) a dependencias nacionales e internacionales.
Registro Nacional: Implementar y mantener actualizado el Registro Nacional de Accidentes e Incidentes de Transporte.
Representación: Participar en actividades internacionales que requieran la representación del Estado venezolano en materia de investigación.[2]

4.2. El Protocolo de Notificación Inmediata y Preservación

La investigación comienza con la notificación. El Artículo 99 de la Ley de Aeronáutica Civil impone una obligación de comunicación inmediata que recae en toda persona que tenga conocimiento de un accidente o del hallazgo de restos de una aeronave. Esta persona debe comunicarlo de inmediato a la autoridad pública más próxima.[2]

La autoridad pública que intervenga en el suceso debe, a su vez, comunicarlo inmediatamente a la Autoridad Aeronáutica (INAC/JIAAC).[2]

El punto más crítico de esta fase temprana es la Preservación de la Escena. El Artículo 99 establece que la autoridad pública interviniente tiene el deber fundamental de resguardar el área y los elementos necesarios para la investigación, impidiendo estrictamente la intervención de personas no autorizadas.[2]

El éxito de la investigación técnica depende enteramente del cumplimiento riguroso de esta obligación. Si el sitio no se resguarda de inmediato, se produce la pérdida o contaminación de evidencia física (restos, componentes, fluidos) y documental (registros de vuelo, información de mantenimiento [15]). En el contexto de AVSEC, la preservación se vuelve crucialmente importante para mantener la cadena de custodia de cualquier prueba forense que pueda indicar un acto de interferencia ilícita. Por lo tanto, la JIAAC debe establecer protocolos de coordinación interinstitucional detallados con los cuerpos policiales y militares (incluyendo los que operan en Búsqueda y Salvamento - SAR [16]) para asegurar que el primer respondedor aplique el Art. 99 rigurosamente antes de que el equipo de investigación llegue al lugar.

V. Metodología de Investigación y Análisis Causal (AIG)

La investigación de un accidente de aviación civil es un proceso metódico y estructurado, diseñado para reconstruir la secuencia de eventos, determinar las fallas sistémicas subyacentes y formular soluciones preventivas.

5.1. Fases Operacionales de la Investigación

La metodología seguida por la JIAAC, basada en el Manual de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (OACI Doc 9756) y el Anexo 13, se desarrolla típicamente en las siguientes fases:

Activación y Respuesta: Tras la notificación inmediata, se activa el equipo investigador de la JIAAC y, si procede, se notifica a la OACI y a los Estados participantes (Estado de Matrícula, Estado de Diseño) según los procedimientos de Notificación ADREP.[7]
Recolección de Datos (El Trabajo de Campo):
- Evidencia Física: Se realiza el examen del lugar del accidente, el trazado de mapas de los restos, la identificación de componentes clave (ej. motor, hélice [15]), y la recuperación segura y el traslado de los registradores de vuelo (CVR y DFDR) para su análisis.
- Evidencia Documental: Se recopilan registros esenciales, incluyendo registros de aeronavegabilidad, historiales de mantenimiento [15], registros de servicio de tránsito aéreo (ATC), informes meteorológicos e historial médico del personal.
- Evidencia Testimonial: Se llevan a cabo entrevistas, preferiblemente no punitivas, con tripulaciones, personal de mantenimiento, controladores y testigos, asegurando la confidencialidad para fomentar la honestidad.
Análisis y Reconstrucción: Se procesan los datos de los registradores de vuelo y se aplica el conocimiento técnico de ingeniería forense y factores humanos. El objetivo es identificar la cadena de sucesos y las decisiones o fallas que contribuyeron al resultado.

5.2. El Análisis Causal y los Factores Humanos

La investigación moderna trasciende la búsqueda de una "causa única" para enfocarse en la identificación de fallas sistémicas, conocidas como causas latentes. El análisis debe evaluar la interrelación entre los factores tecnológicos, organizacionales y humanos.

Los Principios Relativos a Factores Humanos (FH) son esenciales. Estos principios se aplican al diseño, la certificación, la instrucción, la operación y el mantenimiento aeronáutico. Su objetivo es optimizar la interfaz entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema, considerando debidamente la actuación humana.[14] La JIAAC aplica modelos robustos de análisis de accidentes (como el Modelo del Queso Suizo o el Human Factors Analysis and Classification System - HFACS) para clasificar y evaluar la contribución de los Factores Humanos en el suceso, lo que garantiza que las recomendaciones se dirijan a mejorar los sistemas de gestión, supervisión y capacitación, y no solo a culpar al operador de primera línea.

5.3. El Informe Preliminar y el Informe Final

La investigación culmina con la publicación de informes técnicos:

Informe Preliminar: Si la investigación no puede completarse en 30 días, el Estado que conduce la investigación debe emitir un informe preliminar dentro de ese plazo. Este documento contiene la información inicial conocida, el estado de la investigación y cualquier recomendación de seguridad operacional urgente.[7]
Informe Final: Es el documento exhaustivo que detalla los hechos, el análisis profundo, las conclusiones (causa principal y factores contribuyentes) y, lo más importante, las Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO).

VI. El Resultado de la AIG: Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO)

El verdadero valor de la investigación de accidentes reside en la formulación y posterior implementación de las Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO).

6.1. Estructura y Función de las RSO

El Informe Final debe seguir una estructura clara que incluya los datos de la aeronave, la tripulación, los hechos, el análisis y finalmente, las conclusiones y recomendaciones.[7, 15] Las RSO son propuestas formales basadas en las conclusiones técnicas, cuyo objetivo es mitigar o eliminar el riesgo de recurrencia de las fallas identificadas.[1]

Las RSO de la JIAAC son el puente entre el accidente y la mejora regulatoria. Al basarse en la evaluación del riesgo de seguridad operacional (la probabilidad y gravedad previstas de las consecuencias de un peligro [17]), estas recomendaciones son vitales para la gestión de la seguridad operacional del Estado.

6.2. Responsabilidad y Vigilancia Operacional

El Estado venezolano, a través de la JIAAC, es el responsable de formular y emitir estas recomendaciones.[2] Sin embargo, la responsabilidad se extiende al Estado que recibe o formula las RSO, el cual debe tomar medidas concretas en relación con ellas.[7]

Las RSO no son meras sugerencias; son directrices técnicas que tienen un impacto directo en la vigilancia de la seguridad operacional del Estado.[12] Si, por ejemplo, la JIAAC determina que la fatiga de la tripulación fue un factor contribuyente, la RSO emitida se dirigirá a la Autoridad Aeronáutica (INAC) para modificar los límites de tiempo de vuelo en las RAV pertinentes. La implementación rápida y efectiva de estas RSO es la métrica real de la mejora del sistema de seguridad venezolana. Un seguimiento deficiente de estas recomendaciones implica que el riesgo de seguridad operacional se mantiene elevado.[17]

VII. Anexos: Regulación y Coordinación AIG-AVSEC

Para comprender plenamente el contexto operativo de la AIG en Venezuela, es útil comparar el marco nacional con los SARPS de la OACI y detallar las fases del proceso.

7.1. Protocolo de Coordinación AIG/AVSEC en Actos Ilícitos

La coordinación entre la JIAAC y las autoridades de Seguridad de la Aviación (AVSEC) es esencial cuando un suceso involucra un acto de interferencia ilícita.

Mientras que la JIAAC se concentra en la investigación técnica de seguridad operacional, las autoridades AVSEC (que rigen la seguridad contra actos ilícitos conforme al Anexo 17 [3]) y las autoridades judiciales se centran en los aspectos criminales.

La coordinación es crítica en:

Custodia de la Evidencia: Asegurar que las pruebas relativas al acto ilícito (ej. artefactos, explosivos) se manejen siguiendo la cadena de custodia legal, sin comprometer al mismo tiempo la evidencia operacional (ej. grabadoras de voz de cabina).
Intercambio de Información: La OACI alienta el intercambio de información entre Estados y organismos para promover la confianza mutua y mejorar la seguridad.[11] En este caso, AVSEC informa a AIG sobre la posible intencionalidad, y AIG informa a AVSEC sobre las vulnerabilidades del sistema operacional que permitieron el acto.

Las fallas en la implementación del Plan Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, cuya fiscalización corresponde a la Autoridad Aeronáutica [6], pueden ser identificadas como factores contribuyentes en el informe de la JIAAC, forzando la revisión de los procedimientos de seguridad en los aeródromos y las operaciones de carga.[5]

7.2. Tablas Regulatorias Clave

A continuación, se presentan dos tablas que sintetizan el marco regulatorio y la metodología clave de la AIG en Venezuela.

Tabla 1: Comparativa Normativa OACI (Anexo 13) vs. Ley Venezolana (LAC)

Aspecto Clave	Anexo 13 OACI (SARPs)	Ley de Aeronáutica Civil Venezolana (Título III, Cap. IX)
Objetivo Principal	Prevención de accidentes e incidentes futuros mediante la determinación de causas y factores contribuyentes.[1]	Determinar las causas y factores contribuyentes para implementar acciones correctivas que impidan su repetición.[2]
Autoridad Competente	Estado de Ocurrencia (Designa la Autoridad AIG).[1]	Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) adscrita al MPPT.[2]
Naturaleza de la Investigación	Técnica, independiente y no punitiva, fundamental para la Cultura Justa.[1]	Administrativa, sin perjuicio de responsabilidades civiles, penales o administrativas (Art. 97).[2]
Preservación del Sitio	Requisito SARPS para proteger la evidencia técnica.	Obligación legal de toda autoridad pública de resguardar el área y elementos para la investigación (Art. 99).[2]

Tabla 2: Fases de la Investigación de Seguridad Operacional (JIAAC/OACI)

Fase AIG	Actividad Principal	Base Regulatoria / Legal
1. Notificación Inmediata	Comunicación inmediata del suceso a la autoridad pública más cercana.	Art. 99 LAC: Obligación de informar.[2]
2. Preservación del Sitio	Custodia de la evidencia, prevención de la contaminación y de la intervención no autorizada.	Art. 99 LAC: Deber de resguardar el área y elementos.[2]
3. Recolección de Datos	Examen de restos, recuperación de registradores, entrevistas, solicitud de experticias.[15]	Art. 98 LAC: Potestad de ordenar experticias y requerir información.[2]
4. Análisis Causal	Aplicación de modelos sistémicos (Factores Humanos) para identificar fallas latentes en el sistema.	Principios de Factores Humanos (RAV 5 o equivalente).[14]
5. Emisión de RSO	Elaboración y formalización de recomendaciones preventivas para mitigar el riesgo de recurrencia.	Funciones de la JIAAC: Evaluar causas y emitir recomendaciones de seguridad operacional.[2]
6. Publicación del Informe	Distribución del Informe Final y, si aplica, el Informe Preliminar.	Cap. 7, Anexo 13: Notificación ADREP e Informe preliminar.[7]

VIII. Conclusiones y Perspectivas de la AIG en Venezuela

La Investigación de Accidentes de Aviación Civil en Venezuela es un componente crítico del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) del Estado. La JIAAC, como autoridad designada, posee un mandato legal sólido dentro de la Ley de Aeronáutica Civil y opera bajo el objetivo único de la prevención, alineada con el Anexo 13 de la OACI.[2, 9]

La eficacia del sistema venezolano de AIG depende de tres factores interconectados:

Independencia y Capacidad Técnica: Es imperativo que la JIAAC mantenga y fortalezca su independencia funcional, a pesar de la coexistencia de la investigación técnica con la posibilidad de acciones legales (Art. 97 LAC). Esto requiere un manejo institucional sofisticado de la información para proteger la cultura justa y garantizar la máxima cooperación del personal aeronáutico. Asimismo, la mejora constante de la Implementación Efectiva (EI) en AIG requiere inversión continua en capacitación, tecnología (análisis forense) y protocolos de preservación.[1, 12]
Cumplimiento del Protocolo Inicial: La obligatoriedad legal de notificación inmediata y el resguardo de la escena (Art. 99 LAC) por parte de las autoridades públicas son la base logística de toda investigación exitosa. La JIAAC debe garantizar que todos los primeros respondedores, incluyendo cuerpos de seguridad y SAR, estén capacitados en los protocolos de preservación para evitar la contaminación de la evidencia.[2]
Implementación de RSO: La eficacia máxima de la JIAAC se logra con la transformación efectiva de las Recomendaciones de Seguridad Operacional en acciones regulatorias concretas. El seguimiento de estas RSO por parte del INAC y los explotadores es lo que realmente reduce el riesgo de seguridad operacional futuro.[17]

En un entorno aeronáutico complejo, la coordinación entre AIG y AVSEC es fundamental. La investigación de la JIAAC, al identificar las fallas operacionales y de seguridad que permitieron un suceso, se convierte en una herramienta invaluable para que los profesionales AVSEC fortalezcan sus barreras contra actos de interferencia ilícita, asegurando así un enfoque proactivo y robusto hacia la seguridad integral de la aviación civil venezolana.