La prohibición de equipos electrónicos en equipaje de mano, y lo que significa para el futuro de la aviación

Recientemente, los EE.UU. poner varias líneas aéreas extranjeras con las rutas hacia los Estados Unidos sobre aviso de que la electrónica como ordenadores portátiles deben ser prohibidos como equipaje de mano. Si este problema se extiende y no se trata de inmediato que será un duro golpe a la aviación, cortesía de un sistema que ha dejado de mantenerse al día con las amenazas en constante evolución.

A finales de 1980, cuando los ordenadores portátiles entraron por primera vez la escena, a los que les lleva a través de la seguridad fueron requeridos para encenderlos para asegurarse de que no llevaban una bomba. No pusiste a través de una máquina de rayos x en el tiempo porque nadie sabía si eso fuera a causar daños. Por todos los ordenadores portátiles 9/11 estaban pasando por las máquinas de rayos X y se asumió que cualquier dispositivo oculto se encuentra fácilmente - siempre y cuando nos separamos del ordenador portátil de la bolsa. Parece que eso no es del todo cierto, pero parece que depende de donde estás y las medidas de cribado que se están aplicando.

En los EE.UU., el equipaje de mano son examinados por doble vista máquinas de rayos X convencionales, que son mejores que los modelos pre 9/11, pero todavía no es donde deben estar. bolsas marcados se seleccionan (en los EE.UU.) por los sistemas de detección de explosivos (EDS) utilizando una máquina de cat-scan de grado médico que rebanadas, dados y análisis de cada bolsa, ya que viene a través de, y puede detectar elementos explosivos. Por lo tanto, comprobado tecnología de tramado bolsa es más capaz de detectar una bomba de equipaje de la tecnología de detección. . . en los EE.UU.

Además de la detección, ¿cuál es la diferencia entre una bomba en la cabina frente a uno en la bodega de carga con el equipaje facturado? La respuesta es que es más fácil de construir y detonar una bomba sentado en el regazo de una sola vez en la bodega de carga. En la bodega, que tiene que alguno de los comandos detonar con un dispositivo remoto que esperas obras, o establecer un calendario o un interruptor del tipo de presión barométrica, y luego espera que las obras, y que el vuelo no se retrasa y la cosa se apaga mientras usted está sentado en la rampa - o que algún agente de equipajes no inadvertidamente detona mientras lanzando su bolso en la bodega.

El reto con muchas de las líneas aéreas que están siendo afectados por la prohibición es que no todo el mundo utiliza el mismo tipo de rayos X y las máquinas EDS que utiliza los EE.UU.. Tenga en cuenta, que solía ser muy malo en esto, pero desde el 9/11, increíblemente, en realidad hemos ajustado un muy buen nivel. Hace Dicho esto, desde hace varios años la industria analizó si hay que instalar las máquinas EDS en los puntos de control de pasajeros pero hay todo tipo de problemas huella, problemas de necesidad de potencia, problemas de resistencia del suelo, y así sucesivamente que no se consigue con el máquinas de rayos x. En vista de que la amenaza sigue cambiando, tal vez es hora de volver a ese concepto.

El hecho aquí es que tenemos que hacer un sistema de seguridad que se ajuste a la aviación, no un sistema de aviación que se ajuste a la seguridad. Verse obligado a revisar sus equipos electrónicos caros significará que hay una mayor probabilidad que tendrá que ir a eBay cuando llegue a su destino para comprar su propio ordenador portátil. Las tasas de robo de bolsa subieron durante la prohibición de la electrónica inicial (coincidiendo con la prohibición de líquidos en agosto de 2006 en Gran Bretaña), junto con el robo de la propiedad intelectual de la información sobre todos los discos duros es robado, junto con el robo de identidad. Mientras que los pasajeros pueden soportar una gran cantidad de trucos estúpidos humanos en el puesto de control, que necesitan la capacidad de seguir trabajando una vez que están más allá de ella. No sólo es el viajero de negocios - que, por cierto, los fondos de la mayoría de la aviación comercial - que pierden el tiempo en el avión, que están perdiendo una a dos horas de espera para su vuelo, o peor, que pierden uno, tres o seis horas o más de la pérdida de productividad durante una escala. Hay un costo de oportunidad perdida, y perdió costes reales para que el tiempo perdido.

La industria debe corregir esta laguna con rapidez y eficacia. TSA, bajo Neffenger, se dirigió hacia la dirección correcta - en realidad por primera vez por la formación de sus TSO de una manera profesional, y en segundo lugar, por la aspiración a un proceso de selección futuro que no se parece a otra iteración del proceso anterior. La tecnología tiene que intensificar. La formación tiene que ir al siguiente nivel para que el personal de la TSA entender cómo funciona todo el sistema, y ​​la gestión de la TSA tiene que hacer el esfuerzo de una parte integral del equipo de seguridad del aeropuerto y no los que están tan a menudo considerados por el resto de la comunidad de seguridad de los aeropuertos y las líneas aéreas.

Fuente: Leanding edge